Правительство РФ


Автомобиль в городском пространстве Санкт-Петербурга



страница9/15
Дата08.01.2018
Размер1.51 Mb.
ТипДиссертация
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   15
1. 3. Автомобиль в городском пространстве Санкт-Петербурга

В современном мегаполисе автомобиль давно и плотно занял позицию одного из наиболее важных элементов. Очень сложно представить городское пространство без общественного транспорта, служб такси и постоянных потоков машин. Более того, автомобили не только вписались в городское пространство, но и начинают реструктуризировать его под себя, добавляя в него новые элементы.

Для начала стоит сказать, что автомобили несут в себе помимо всего прочего, довольно много негативных качеств, что не лучшим образом влияет на городскую среду. Загрязнение городской среды вызывается разными причинами. Доля выбросов промышленных предприятий и коммунального хозяйства в разных городах составляет от 10 до 50%, остальное загрязнение порождено автотранспортом, который сегодня является главным негативным фактором формирования городской среды. (В глобальном балансе загрязнения атмосферы доля автотранспорта составляет 13,3%.). Автомобили (и другой транспорт, особенно трамваи) являются источником шумового загрязнения. Сильный шум производят тяжелые самосвалы. Шум влияет на нервную систему человека, и потому проводятся мероприятия по шумоподавлению. Транспортные магистрали, в частности кольцевая автодорога, по которым осуществляются основные грузоперевозки и проходят огромные транспортные потоки, выносят из центральных частей городов и вдоль них создают зеленые насаждения, хорошо поглощающие шум, а так же вдоль шоссе, проходящих в городской черте или рядом с населенными пунктами, устанавливают современные защитные экраны, также поглощающие большую часть шума, производимого автомобилями.

Однако помимо экологических проблем, автомобилизм, усилившийся в последнее время, подарил городу еще одну проблему, которая становится все более актуальной - нехватка парковочного пространства. В современном мегаполисе, которым является Санкт- Петербург, эта проблема ощущается уже достаточно остро, что порождает некоторые изменения городского пространства для решения ее. Например, сейчас невозможно представить торговый центр без паркинга, рассчитанного на несколько сотен автомобилей, а в центре, где большинство зданий - исторические памятники архитектуры, приходится оборудовать торговые центры массивными подземными автостоянками, уходящими под землю на десятки метров. Кроме строительства подземных паркингов, городские власти предприняли еще одну меру для более регулируемого использования городского пространства. Речь идет о создании обширной сети платных парковок. С появлением этих парковок, проблема загруженности городских улиц (особенно в центре Петербурга) автотранспортом получила серьезное развитие. В частности, центр города избавился от так называемых «подснежников»- автомобилей, долгое время находящихся без движения и занимающих столь ценное парковочное место.

Помимо этих аспектов, нельзя не упомянуть появление своего рода «автомобильных» кварталов- улиц, застроенных объектами автомобильной инфраструктуры- автосервисами, магазинами автозапчастей, мойками и тюнинг- ателье. Как правило, такие кварталы появляются на окраинах города, на месте бывших или действующих промышленных зон и предприятий.

Суммируя вышеописанное , можно сделать вывод, что появление в Санкт-Петербурге огромного количества автомобилей в достаточной степени повлияло на городское пространство, изменило его согласно своим потребностям и породило в нем новые «автомобильные» зоны.

Однако, помимо изменения пространства, автомобилизм породил новые социальные практики, ранее неизвестные.

Автопробег - одна из новых форм самоорганизации социальной группы автомобилистов. Выражается в том, что несколько десятков автолюбителей собираются вместе и следуют из пункта «А» в пункт «Б» по заранее оговоренному маршруту и поводу. Поводы для автопробега могут быть совершенно разные - от празднования Дня Победы до празднования победы нашей сборной по хоккею на чемпионате мира. Помимо автопробегов, есть также мотопробеги, реализуемые различными байкерскими клубами, в частности, известный мотопробег «Дорогами Победы»15 маршрут участников которого проложен через Белоруссию, Польшу, Словакию, Чехию и Австрию и завершается в Берлине.

Стритрейсинг - форма неофициальных и, как правило, незаконных автомобильных гонок, которые проходят на общественных дорогах. Уличные гонки могут или быть самопроизвольными и спонтанными или хорошо запланированы и скоординированы. Противники уличных гонок указывают на потенциальную опасность для других участников дорожного движения, а также юридические последствия в результате инцидентов.16

История стритрейсинга в России началась в 1997 году с проведения соревнований по  дрэгрейсингу на Ходынском аэродроме в Крылатском. (англ. Drag racing, распространён также неверный вариант прочтения: ДрАг-рейсинг) — гоночное соревнование, являющееся спринтерским заездом на дистанцию в 402 метра (¼ мили). Реже проводятся заезды на ½ мили (ок. 804 м), 1/8 мили (201 м) либо на мерную милю (1609 м). По сути дрэг-рейсинг является гонкой на ускорение, проводящейся на прямой трассе. 17Также стоит отметить, что фильм «Форсаж» стал виртуальной Меккой для любителей нелегальных уличных гонок. В 2001 году Москву захлестнула волна стритрейсинга. Именно с этого времени уличные гонки стали атрибутом модной жизни и показателем высокого социального статуса. Многие, купив наклейку «Street Racing» и поставив на автомобиль литые диски, считали себя членами движения стритрейсеров, несмотря на то, что по факту таковыми не являлись. На данный момент российская автомобильная федерация делает все возможное для того чтобы дрэгрейсинг стал официальным видом автоспорта.

1.4. Теория рисков в дорожном движении

Современная человеческая жизнедеятельность в той или иной мере связана с риском. С одной стороны, без риска невозможно движение вперед, но, с обратной стороны, при риске всегда существует вероятность негативных последствий. Для преодоления этой дихотомии особую важность приобретает осознание риска и умение им управлять.

Началом научного изучения данного вопроса считается вторая половина 20го века, когда появились относительно стандартизированные представления о характере различных тенденций.

До начала 70х годов риск воспринимался ученым сообществом в первую очередь как технологическое детище и количественная вероятность определенного урона. Однако позже, с возникновением интереса психологии и социологии к данной теме, риск начал изучаться и в качественном ключе.

На настоящий момент, в научном сообществе довольно прочно сформировались взгляды на данный научный феномен. Однако, несмотря на это, в социологии не наблюдается единого мнения по вопросу о предмете риска. Некоторые авторы выделяют три группы факторов, способствующие этому:


  1. Само явление очень многогранно и сложно

  2. Теория риска в рамках социологии- направление относительно молодое, которое еще не до конца избавилось от влияния других дисциплин, где изучением риска занимаются много дольше

  3. Социологи, занимающиеся изучением риска, ставили во главу угла отдельные аспекты данной проблематики. А что касается цельных, комплексных глубинных исследований, то их довольно таки немного.

Разумеется, что при таком обилии подходов к изучению риска, столько же будет и его определений. Часть ученых приписывают риск к теории распределения, часть- к теории измерения. Существует множество дефиниций, апеллирующих к намерению, которое содержит или может содержать элемент опасности для индивида и групп людей.18

Что касается дорожного движения, то здесь на лицо ситуация объективной неопределенности в силу того, что невозможно со стопроцентной вероятностью предсказать будущие действия других участников дорожного движения. Ситуации неопределенности добавляют рискованности также нечеловеческие факторы- недостаточная видимость на дороге, неожиданный крутой поворот. И тут ставится вопрос личностного выбора индивида в условиях, заданных средой и то, в какой степени он осознает степень риска в момент выбора того или иного решения в конкретной ситуации.

Исходя из вышесказанного, можно согласиться с тем, что риск есть ие что иное, как целенаправленное поведение субъекта, которое он осуществляет в ситуации неясных исходов.19

Оптимальная стратегия поведения на дороге заключает в себе ограничение в выборе стилей поведения, при котором участник стремится к свободе действий.

В контексте данного социологического исследования, чтоит выделить 3 основные группы риска, присутствующие в дорожном движении:


  1. Техногенные риски

  2. Ситуативные риски

  3. Коммуникативные риски

Техногенные риски это – риски, обусловленные такими факторами, как плохое качество дорожного покрытия, плохое техническое состояние транспортного средства, осыпи на дорогах, затопление дороги талыми (дождевыми и другими) водами и т. д.20

Что касается ситуативных рисков, то они зачастую не зависят о водителя и одни из их свойств это спонтанность, непредсказуемость их разития и формирования под влиянием конкретной дорожной обстановки в конкретный момент времени.

Коммуникативные риски- риски, вызванные поведением 2 и более субъектов дорожного движения. Данная группа рисков связана с тем, что зачастую, участники дорожного движения недооценивают личную ответственность за ситуацию на дороге. Особенно это характерно для взаимоотношений «Водитель- Пешеход», когда зачастую в ДТП с наездом на пешехода, обе стороны считают друг друга виновными.

Итак, после перечисления всех видов рисков, стоит вопрос – а как же их предотвратить или минимизировать? Данная проблема связана с общей обстановкой в обществе, культурой поведения на дороге и улице.

Стоит выделить несколько мер, применение которых в перспективе поможет минимизировать риски в дорожном движении, и как следствие, дорожный травматизм, смертность и материальный ущерб.


  • Необходимость воспитания в сознании граждан страны, ее социальных институтов и учреждений понимание того, что безопасность дорожного движения, минимизация рисков, с ним связанных- это задача всего общества, всех его частей и организаций.

  • Создание удовлетворяющей современным требованиям системы подготовки квалифицированных водителей. В частности речь идет об ужесточении контроля за отбором тех, кому выдаются права на управление транспортом. Данная мера позволит повысить качество подготовленности среднего водителя не только в плане теоретическом, но и в практическом.

  • То же самое можно отнести и к формированию штата ГИБДД МВД РФ. При более строгом отборе и общественном контроле, полезность данной организации как модератора дорожного движения, значительно повысится.

  • Нельзя не сказать о сфере мотивации участников дорожного движения. Эту сферу можно разделить на несколько этапов.

На первом этапе затрагиваются личные мотивы отдельного индивида (нежелание нести материальные потери в связи с необходимостью ремонта а\м из-за ДТП). Поэтому очень важно максимально актуализировать среди водителей мотивацию материальной выгоды.

На втором этапе идет перестроение с мотивов сугубо материальных на мотивы эмоционально-личностные.

Третий этап включает в себя влияние общепризнанных ценностей (человеческая жизнь, здоровье) на безопасный стиль вождения и его формирование.

Важно активизировать работу по устранению и профилактике первопричин дорожно- транспортных происшествий с целью дальнейшего снижения динамики смертности и травматизма, особенно детского. Ниже представлен график, на котором сравниваются показатели статистики ДТП (количество, смертность и число раненных) за первый квартал 2015 и за этот же период в 2016 году.



Как видно из графика, данные которого взяты с официального сайта ГИБДД МВД РФ21, смертность и травматизм показывают динамику снижения. То же самое касается и общего количества дорожно- транспортных происшествий.

Проведение всех вышеперечисленных мер должно соответствовать нескольким жизненно- важным принципам социальной действительности:


  • Принцип неизбежности

  • Принцип достоверности и научности

  • Принцип распределения ответственности и полномочий

  • Принцип регионализма

Принцип неизбежности обусловлен тем, что дорожно-транспортные происшествия всегда будут происходить, какие бы меры не были предприняты. Однако в человеческих силах максимально сократить их число и тяжесть их последствий.

Принцип достоверности и научности обусловлен тем, что все данные должны иметь достоверный характер, а также тем, что особе значение при решении данной проблемы должно уделяться научным методам, которые позволят планировать и осуществлять эффективные меры для улучшения дорожной обстановки.

Принцип распределения ответственности полномочий обуславливается тем, что дорожный травматизм и смертность в России являются настолько важной проблемой, что все сферы общества (образование, наука, здравоохранение) должны объединить свои усилия и направить их на решение этого вопроса.22

Что касается принципа регионализма, то он обусловлен следующим положением: передача передового опыта, с учетом научных достижений, результатов совместной работы ведомств и организаций не даст отчетливых результатов без учета региональной специфики дорожного движения, транспортных потоков.23 Как показывает практика, своевременное взаимодействие в принятии мер на местном, региональном и национальном уровнях, помогают обеспечить быструю, адекватную и своевременную реакцию на изменение динамики дорожно-транспортного травматизма.

В заключение по данному разделу, хочется сказать, что изменение динамики смертности, травматизма и общего количества дорожно-транспортных происшествий возможно, как и снижение общих рисков, с этим связанных. Но это сложная задача, которая требует консолидации усилий всех социальных институтов.

Сведение к минимуму рисков, связанных с дорожной обстановкой, невозможно только при применении карательных мер (увеличение ответственности, повышение штрафов и т. д.). Необходимо понимать эту проблему как проблему социального обслуживания, обеспечения важнейшей сферы жизнедеятельности общества.



1.5. Технические аспекты дорожного движения и его организации.

В данном разделе научного исследования речь пойдет о технической составляющей дорожного движения. В первую очередь автор считает необходимым обратить внимание на так называемую улично- дорожную сеть (УДС). Улично-дорожная сеть – объект транспортной инфраструктуры, являющийся частью территории поселений и городских округов, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, упорядочения застройки и прокладки инженерных коммуникаций (при соответствующем технико-экономическом обосновании), а также обеспечения транспортных и пешеходных связей территорий поселений и городских округов, как составной части их путей сообщения.24 Улично-дорожная сеть состоит из улиц, проспектов, перекрестков, набережных, тротуаров, площадей, а также различных дорожек (например велосипедных).

Развитие УДС может сильно помочь при организации дорожного движения и приведении его в состояние баланса, при котором учитываются различные факторы и интересы всех его участников.

Существуют два типа развития УДС- интенсивный и экстенсивный, соответственно. Интенсивный путь характеризуется качественным развитием элементов УДС (улучшением технических характеристик дорог, модернизацией схем организации движения и т.д.).25 В свою очередь, экстенсивный путь несет в себе больше количественную составляющую, при применении которого, развитие УДС достигается за счет увеличения количества , протяженности и плотности дорог, а также реконструкцией уже существующих участков.

При оптимальной организации УДС, применяются оба этих способа, что ведет к стабильному качественно- количественному улучшению всей улично- дорожной сети города. Однако, что касается конкретно Петербургской УДС, то в данном случае, в приоритете необходимо ставить интенсивный способ, так как за счет исторической ценности многих зданий и сооружений, особенно в центре города, применение экстенсивного метода практически невозможно. Что же касательно экстенсивного способа, то его применение в качестве стимула для общего роста автомобилизации населения следует осуществлять только в максимально свободных от объектов капитального строительства районах26. Развитие транспортной и дорожной систем города ведется с целью максимально возможного удовлетворения потребностей в транспортировке пассажиров и грузов по территории города.

Отдельно стоит сказать, что модернизация, неважно, качественная или количественная, дорожного комплекса всегда должна идти в ногу с общим планом застройки территории. При несоблюдении этого важнейшего условия, получится такая ситуация, при которой городская УДС не соответсвтует количеству участников движения, что приводит к заторам, ДТП и росту общей напряженности. 27

В заключение этого параграфа хотелось бы сказать, что для Санкт- Петербурга, несмотря на приоритет интенсивного метода развития УДС, стоит уделить большее внимание экстенсивной составляющей, а именно:


  • Ускорить строительство окружной автомагистрали (ЗСД) для решения проблем перемещения автотранспорта между районами города.

  • Модернизировать дороги, дублирующие основные шоссе вокруг города во избежание чрезмерной нагрузки на последние и ,как следствие, повышения аварийности на них.

  • Расширить часть городских магистралей за счет пустующих территорий для улучшения их пропускной способности.

  • Создать дополнительные возможности для перемещения между районами города. В первую очередь речь идет о Василеостровском районе СПб, как своего рода «закрытом анклаве», доступ к которому и из которого очень ограничен в определенные часы.

1.6. Правовые аспекты дорожного движения и его организации в Санкт- Петербурге.

На современном этапе развития общества, а в особенности, в условиях рыночных экономических реалий, особое значение приобретает совершенствование управление всеми процессами, в нем происходящими. В равной степени эта тенденция может относиться и к организации дорожного движения.

Автомобильный транспорт приобретает все возрастающее значение в социально-экономическом развитии страны. Ежегодно растет протяженность автомобильных дорог, увеличивается автомобильный парк. На долю автотранспорта приходится около 2/3 всех перевозок страны.

Значительные темпы автомобилизации вместе с тем сопровождаются существенными негативными последствиями. Увеличивается количество дорожно-транспортных происшествий, число погибших и раненных в ДТП граждан.

Таким образом, обеспечение безопасности дорожного движения стало крупной социальной проблемой, в решении которой принимает участие широкий круг государственных органов и общественных организаций.

Начать обзор нормативно- правовых документов, касающихся всего, что связано с дорожным движением, лучше всего с Законов- юридических актов, принятых высшим представительным органом государственной власти либо непосредственным волеизъявлением народа (в порядке референдума) и регулирующих, как правило, наиболее важные общественные отношения.28



Итак, основными законами, регламентирующими дорожное движение на территории России и в Санкт- Петербурге в частности, являются:

  1. Федеральный закон РФ №196-ФЗ «о Безопасности Дорожного Движения» Президент РФ от 10.12.95г.

  2. Кодекс административных правонарушений Российской Федерации.

  3. Уголовный Кодекс РФ.

  4. Указ президента РФ №711 от 15.06.98г. «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения"

  5. Гражданский Кодекс РФ.

Приведенные выше правовые источники регламентируют лишь общие положения, связанные с дорожным движением, его организацией и безопасностью. Для более детальной информации следует обратиться к ГОСТам. ГОСТ- это стандарт, принятый органом по стандартизации государства-члена Евразийского экономического союза29.

Однако стоит отметить, что в России национальный стандарт имеет в основном добровольное применение и зачастую используется в маркетинговых кампаниях в качестве апелляции к чему- то «старому и родному». Исключение составляют товары и продукция военного назначения. Но несмотря на добровольный характер ГОСТов, в рамках системы отношений дорожного движения, их существует довольно много.

Вот лишь некоторые примеры:



  1. ГОСТ 25478-91 Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям БД.

  2. ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения БДД.

  3. ГОСТ 27435-87 Уровень внешнего автомобильного шума.

  4. ГОСТ 17.2.2.03-87 Охрана природы. Нормы и методы измерения содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями.

Как видно из содержания данных правовых источников, ГОСТы регламентируют более частные и узкие сферы стандартизации дорожного движения (от технической сферы до экологического влияния на окружающую среду).

В целом, существует множество документов от разных инстанций, министерств и комитетов, которые регулируют дорожное движение в самых разнообразных его аспектах.




Каталог: bitstream -> 11701
11701 -> Программа «Теория и практика межкультурной коммуникации»
11701 -> Смысложизненные ориентации и профессиональное выгорание онлайн-консультантов по специальности
11701 -> Теоретико-методологические аспекты исследования проблем планирования жизни
11701 -> Основная образовательная программа бакалавриата по направлению подготовки 040100 «Социология» Профиль «Социальная антропология»
11701 -> Основная образовательная программа магистратуры вм. 5653 «Русская культура»
11701 -> Филологический факультет


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   15


База данных защищена авторским правом ©znate.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница